　2007．4．29UP

のHP 　

	EF66 101	－	1989年２月	川崎重工製

	長さ(m）	幅(m）	高さ(m)	自重(t)
	１８．２００	２．９３８	４．２１０	１００．８
	駆動方式	制御方式	モーター(kw)	ギア比
	半ツリカケ	自動ノッチ進段抵抗直並列組合せ弱め界磁　バーニア	MT56 650×6 3900KW	３．５５
	ブレーキ	－	パンタグラフ	台車
	EL14-A	重連総括制御不可乗務員室空調付き	FPS22B	FD-１３３C DT-１３４B
	鉄道車両諸元表：出典はJR全車両ハンドブック　1995
JR貨物　EF66　101　吹田機関区

＊23年の長きに亘って作り続けられたEF66　

　ようやく上昇に転じた鉄道貨物－JR貨物発足当時－－

　日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）は民間に移行した後、早くも第一期目に黒字を計上し、人々を驚かせました。
　なにせ、77年には406億トンキロあった輸送量がJR発足当時の87年には201億トンキロと、10年間で半減してしまっていたのです。
　それほどまでに落ち込んでしまった鉄道貨物が息を吹き返したわけですから、これは凄いことだといわなければならないでしょう。
しかしそれは、輸送システムの大変換とともに人員を五分の一に削減し、利益の見込まれるコンテナ輸送に力を入れた結果です。
　加えてJR貨物発足当時の4年間は、バブル景気と呼ばれた未曾有の好景気が追い風となりました。
　91年の輸送量は268億トンキロにまで増加していました。

　うれしい誤算？－機関車が足りない。－－

　JR貨物ではスピードアップを図り、競争力のアップに努める一方で、
輸送力を増強するため、貨物列車の編成を長くし、列車本数も増やしました。
　当然そのためには機関車の増備が不可欠となります、
JR貨物は、国鉄清算事業団からEF65を19両、ED75を9両、そしてDD51を4両買い戻しています。
　しかし、それでも足らず、新たに機関車を製造することになりました。

　次々と新車を投入する旅客会社には、後れをとっていたものの、当時JR貨物でも新型の機関車の開発に取りかかっていました。
　しかし、EF-X（後のEF200．EF500）には、従来の機関車とは全く違ったスペックを要求していたので、
その実用化までには相当の時間が必要で、とても待ってはいられない状況だったのです。
　そこでJR貨物は国鉄時代に開発された既存車両をリニューアルした車両を新造することになります。
　それが、今回ご紹介するEF66 100番台（東海道、山陽線用）、とEF81 500番台（日本海縦貫線用）です。

　国鉄車両のリニューアル

　旅客会社においても、JR東海の211系5000番台等、国鉄時代に開発された形式をリニューアルして増備するということはありました。
しかしそれは継続して製造されているもので別に珍しいことではありません。
　EF66 100番台も33両を数え、珍車というほどのこともない車両です。
しかしEF66は、74年製の-55で製作を終えており、100番台が14年ぶりのリニューアルとなるということは、
あまり知られていないのではないでしょうか。
　つまりEF66は68年に製造された1号機から91年10月に製造された132号機（*1）まで、
23年の長きに亘って（*2）作り続けられたロングセラーで、1115両製造されたD51の9年、EF65の14年をも遥かに上回ります。
ブランクはあったとはいえ、ロングセラーとなる契機となったのがEF66 101号機ということになるでしょう。

　14年ぶりに誕生した妹

　大学時代、私の友人が恥ずかしそうにしながらも、「俺…、妹ができてん。」と嬉しそうにしていたのが思い出されます。
　EF66の兄貴たちも、14年ぶりに誕生した妹に、嬉し恥ずかしの思いをもったに違いありません。

　*1　ラストナンバーの133号機は91年9月製造。よって末娘は132（写真　左下）
　*2 EF90、すなわちEF66-901（68年に量産化改造、改番）を含めれば25年の長きに亘ってとなります。（写真　右下）
JR貨物　EF66 -132

左上　EF66 132　岡山駅　　　　　　右上　EF66 901　吹田機関区　　
左下　EF66　1　　吹田機関区

参考文献；鉄道ピクトリアル　No680　特集貨物輸送　　2000.1
「鉄道の貨物輸送を語る」「JR貨物　機関車技術の動向」

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