2009/03/17更新
2009/06/24追補
J鉄局TOP＞珍車ギャラリー＞阪神電鉄 8000系８９０１F 西大阪延伸線（→阪神なんば線）用車両| ８８０１ | 種車3803 | 1986年９月 | 武庫川車輌 製 |
|---|---|---|---|
| 長さ(m） | 幅(m） | 高さ(m) | 自重(t) |
| １８．８８０ | ２．８００ | ４．０８９ | ３７．５ |
| 駆動方式 | 制御器（電圧） | モーター(kw) | ギア比 |
| 平行カルダン | ABFM-138- １５MDHA １５００V/DC |
TDK-8140A １３０×４ |
５．７９ |
| ブレーキ | 定員(座席） | 冷房機 | 台車(製造） |
| HSC−D | １５０（５２） | MAU１３H 5500×6 |
FＳ-３９０ （住友） |
--8901 野田駅
阪神電鉄 8000系８９０１F 西大阪延伸線（→阪神なんば線）用車輛
一つの夢が現実に −夢をつないだ電車 3800系−
まもなく、一つの夢が現実となります。神戸、芦屋、西宮そして尼崎といった街が、大阪ミナミへ、そして奈良へと乗り換えることなく一つに結ばれるのです。
阪神なんば線の開業です。
阪神電鉄は、この阪神なんば線の開業に向けて1000系をすでにデビューさせています。
ところが、今から20年以上も昔、阪神なんば線が、西大阪延伸線といわれていた時代に、
この新線用に開発した電車があったということをご存じでしょうか。
8000系赤胴車の中で、番号の取り合わせが、なんかちょっと違う
８９０１F（＝8701.8801.8901形（以下8700系））という電車が今も現役で走っています。
実はこの電車。
西大阪線の難波延伸を視野に入れて製造された車輌である3801形を組み替えて誕生した形式なのです。
阪神なんば線は、西九条を出た後、安治川鉄橋を渡ると一気に地下線内に潜り込み、
九条から大阪ドーム前までは急勾配で駆け下ります。
阪神8700系となる3801形は、この九条へと向かう連続急勾配に対応した抑速ブレーキ（発電ブレーキ）を備えていました。
発電ブレーキなど珍しくもないと思われるかもしれませんが、
当時国鉄においては、103系にも113系にも発電ブレーキはなく、
山岳路線を含む中央線用等に製造された115系には発電ブレーキが付いていたという時代です。
阪神にあっても、主力車両の7000系や7600系は電機子チョッパ付きではあっても力行専用で、
実際に運行される阪神本線において、発電ブレーキは、特に必要とされるものではありませんでした。
また、急勾配を駆け上がるため、3801形は130kwモーターを搭載しているのが、特徴といえるわけですが、
他の赤胴車（8000系も）は、110kwモーター車です。
これまた実際に運行される阪神本線において、特に必要とされるものではなかったのです。
ご存じの通り、西大阪線は、長く延伸されることはなく、3801形は、阪神本線で使用されることになります。
3801形は、４連です。パワーを揃えるために、
6連で運行される際には60kwモーター車である3501形２連を引き連れて走っていました
。
3501形はMMユニットですから編成あたりの出力では、こんなものかなとも思うのですが、
3501形の引退以後、相方として考えられる7800-7900系は110kwモーター車ですから、
バランスはいっそう悪くなったと考えられます。
理由は他にもあるとは思うのですが、3編成あった4連の3801形は、出力をあわせて６連に組み替えられることになりました。
8700系の誕生です。
しかし、数的には２編成組めるはずなのですが、
第1編成は、廃車となり、残った２編成８両を６連（8700系）と２連（7890系）に組み替えました。
8700系に改造する際に内装は8000系並に更新されました。
このときモーターの出力も合わせることも出来たように思うのですが、
機器類については特に改造、更新工事などは受けていません。
そのため他の赤胴車（110kwモーター車）と性能的に違う部分が多く、予備車的な扱いとなってしまうのです。
本線を走るのは、朝夕のラッシュ時の運用か、甲子園球場で野球開催時に運行される臨時列車などがほとんどです。
実際に走るかどうかもわからない路線（西大阪延伸線）用に作られたために、不遇を託つことになったと申せましょう。
製造後、わずか1４年で廃止された第1編成については、哀れというほかありません。
さて、阪神なんば線（＝西大阪延伸線）は、
阪神西九条駅と近鉄難波駅（大阪難波に改名）とを結ぶ建設延長3.4km(営業キロ3.8km)の路線です。
総事業費 は、約1,071億円（建設期間中利息を含む。） で、
工事は 平成15年度から始まり、いよいよ2009年3月20日開業です。
開業後は、阪神と近鉄が、大阪難波駅を介して
阪神三宮駅〜近鉄奈良駅間（約65.2km）を最長とする相互直通運転を行います。
このことで、神戸、芦屋、西宮そして尼崎といった街が、大阪ミナミへ、そして奈良へと乗り換えることなく一つに結ばれ、
広域的な移動の利便性が向上します。
また、各駅で大阪市営地下鉄・JR又は私鉄などの路線へアクセスも便利になります。
こういっては何ですが、昨年開業した、京阪中之島線とは比べものにならないくらい、大きな影響力を持つ、
まさに”新線力”を秘めているような気がします。
事業および 建設主体は、西大阪高速鉄道株式会社ですが、運営主体は 阪神電気鉄道株式会社です。
歴史的に見ても、かなり阪神側が入れ込んでいる路線といえます。
でも、開業にこぎ着けるまで、なんと長い歳月を費やしたことでしょう。
歴史を紐解いてみると 1965年9月から1974年11月まで
西九条〜元町間（神戸高速鉄道開業の1968年以降は三宮間）に
西大阪線・本線直通で運行されていた「西大阪特急」（「N特」）というのがありました。
大阪市西南部から神戸への短絡ルートというわけですが、
西九条駅が都心でない不便な位置にあったことなどから利用者は少なく、わずか9年で廃止されました。
「難波まで繋がっていれば…。」という思いは、少なからずあったでしょう。
しかし、当時その夢は、遠く…手の届かぬ先にあったのです。
奇しくもこの年3801形は作られました。
「このままで、あきらめたわけではない。いずれ難波まで繋げるんだ。」
という夢をつなぐ、そんな目的を持って、3801形は作られたような…私にはそんな気がしてならないのです。
1967年に住民の方々の反対でもって工事が中断した西大阪延伸線です。
また工事が再開されるにあたっても、住民の方々の不安は決してぬぐい去られたわけではなったようです。
また採算面でも疑問視する向きがあります。
そういう現実を乗り越えて、開業にこぎ着けたのが阪神なんば線です。
人間は何か大きなことを成し遂げようとするとき、夢を持ち続けることがその原動力となるということを聞いたことがあります。
8700系は、そんな阪神電鉄の夢を象徴する存在と申せましょう。
でも、夢が現実から遠くかけ離れたものであればあるほど、それを追い求める姿は、滑稽であるかのように見えます。
8700系は、いわば夢を追い続けることを託されたものの、現場では扱いにくい異端者としてとりあつかわれ、、
不遇を託つことになった−−そんなそんな夢追い人の姿ともダブって見えます。
夢は現実のものとなりました。
しかし、夢にまで見た舞台に立つことができるのは、9000系や1000系といった新型車両です。
もはや、1974年生まれの老いぼれである8700系にお声がかかることはないでしょう。
でも、夢を追い続けて走り抜いてきた8700系（←3801形）を
やっぱり私は、難波行きの一番列車に起用してやって欲しいと思うのです。
先日、交通新聞社刊の「鉄道ダイヤ情報」をみたところ
８９０１F（６連）は2月16日に廃車になっていました。
「このところ姿を見かけないな。」と思っていたのですが、
まさかこんなことになっていようとは…、
あと一ヵ月ほどすれば、開業だっただけに、むごいとも言えるタイミングです。
でも…、仮に生き延びたとしても、夢の舞台には、立てなかったわけですから、
潔い引き際だったとも言えるかもしれません。
以上、ご報告させていただきます。 2009/06/24
| 旧３８００系 ４連×２ | ||||||||||
| 神戸 | ◇ ◇ | ◇ ◇ | 梅田 | |||||||
| ← | ３９０６ | ３８０６ | ３８０５ | ３９０５ | ＋ | ３９０４ | ３８０４ | ３８０３ | ３９０３ | → |
| Ｔｃ | M’ | M | Ｔｃ | Ｔｃ | Ｍ’ | Ｍ | Ｔｃ | |||
| ８８００系 ６連 | ||||||||
| 神戸 | ◇ | ◇ ◇ | 梅田 | |||||
| ← | ８９０２ | ８７０２ | ８８０２ | ＋ | ８７０１ | ８８０１ | ８９０１ | → |
| Ｔｃ2 | Ｍ’ | Ｍ | Ｍ’ | Ｍ | Ｔｃ1 | |||
| ７８９０系 ２連 | |||
| 武庫川 | ◇ | 武庫川団地 | |
| ← | ７９９０ | ７８９０ | → |
| Ｔｃ2 | Ｍｃ2 | ||
---８９０２ 野田駅 ３９０１ 武庫川駅
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