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2017/05/31 UP | |||||||||
J鉄局TOP＞珍車ギャラリー＞伊豆急行 200系
「疾風のように現れて…」－ 伊豆急行200系－伊豆急200系は2000～03年に伊豆急100系1000系を置き換えるためJR東日本の113系・115系を改造し導入したものです。113系・115系自体、何も珍しいことはないのですけれど、 1961年から10年以上の長きにわたって製造された100系を、加えて1983年に更新されたばかりの1000系まで、 わずか3年で一気に駆逐してしまったのが200系です。 そしてまた不思議なことにその最終導入のわずか2年後である2005年には早くも置き換えが始まり、 これまた3年後の2008年にそのすべてが引退するという。 普通では考えられない経歴を持つのが200系なのです。 ではまず、彼らが淘汰した100系、1000系についてみてゆきましょう。 100系は伊豆急行が1961年の開業に合わせて導入した車両で、国鉄伊東線への乗り入れを考慮した20m車です。 開業時作られたのは22両で1972年までに ｸﾓﾊ100形4両、ｸﾓﾊ110形18両、ﾓﾊ140形7両、ｸﾊ150形10両、ｻﾊ170形4両、ｻﾛﾊ180形3両、ｻﾛ180形6両、ｻｼ190形「ｽｺｰﾙｶｰ」1両 の計53両が製造されました。 電動車は1M構成ですが、主制御器はPE14K（抵抗制御)、国鉄CS12Aに相当するものとなっています。 主電動機はTDK-806-2-B（120kW×4 歯車比5.60、中空軸平行カルダン駆動)。 地方鉄道の車両としては十分すぎるほどの高性能車です。 車体は2ﾄﾞｱで、車端部に配置されており、扉付近はロングシートでしたが中央部はクロスシート。 ｸﾞﾘｰﾝ車や食堂車も連結しており、各駅停車用というよりは急行用電車である国鉄153系に近い車両であり、 むしろ優等列車に充当される専用車両といっていいものです。 1979年と1983年にｸﾓﾊ110形・ｸﾊ150形各2両が1000系へと更新されたのですが、 1985年には14両が廃車され、更新する方針は転換されました。 同年にデビューした2100系「リゾート21」に走行機器を流用するためです。 1986年にはｸﾞﾘｰﾝ車を廃止し、普通車に格下げしました。 一方で翌1987年に100系に特別車両「ﾛｲﾔﾙﾎﾞｯｸｽ」(ｻﾛ1801←ｻﾊ184改造）を登場させています。 この「ﾛｲﾔﾙﾎﾞｯｸｽ」は好評を博し、2100系「ﾘｿﾞｰﾄ21」にも「ﾛｲﾔﾙﾎﾞｯｸｽ」が製造されることになるのですが、 時代の流れもあって一気に高級路線に伊豆急行は舵を切った感があります。 その陰で100系の存在価値は低下。 優等列車用の「リゾート21」に対して100系は普通列車用という位置づけになりました。 かねてから伊豆急行線には113系（T編成）が乗り入れていましたが、 100系はこれと対応することになりました。 とはいえ100、1000系は2ドアクロスシート車です。 中途半端な存在ということになってしまいました。 伊東線の普通列車が発着するするのは熱海駅1番ホームですが、 特に夏休みなんかは、めちゃくちゃ混雑していました。 3ドア車で統一するメリットは大いにありというところでしょう。 さてJR東日本では近郊用電車において4ドア車を採用する方針を固めました。 1994年から導入された総武横須賀線快速用のE217系です。 2000年にはE231系の近郊形がデビュー。小山区に導入されることになり、 115系の多くが働き場所を失いました。 またE231系は湘南新宿ライン経由で東海道線用にも乗り入れ、 113系にも余剰車が発生しました。 JR東日本からの声がけもあったのでしょう。 伊豆急行はこれらを格安で購入し200系として投入することにしたのです 前述のように、かねてから113系（T編成）は伊豆急行線に乗り入れており、 115系も基本的に113系と同系統の車両で、かつ抑速ﾌﾞﾚｰｷも装備されているので、 思いのほか、勾配区間が続く伊豆急行線には適した車両でした。 そうそうT編成といえば、実はJR東日本の車両ではありません。 静岡電車区に所属していたものをJR東海が継承したものです。 さて、そのT編成は1994年に改番をしています。 JR東海が、JR東日本に乗り入れる113系T編成についてATSをP形に改めたことを示すためです。 （T編成については当局の珍車ギャラリーでも取り上げています。） 伊豆急行100系についても、JR東日本に乗り入れる以上、ATSをP形に改めてほしいところです。 すでにATSをP形に改めているJR東日本の車両をそのまま導入すれば、手間は省けます。 というわけで、スピーディかつスムースに世代交代はなされました。 しかしながら、次なる世代交代が2年後、早くも始まります。 これはいったいどうしたことでしょうか？ 次に200系についてもう少し詳しくみてゆきましょう。 200系には、113系改造の4連と115系改造の3連があるのですが、 3タイプに分類できます。 (F1、F2編成) 113系1000番台(1972.73年製：国府津区)から改造されたｸﾞﾙｰﾌﾟ。 2000年に4連×2本が入線。 (F3～8編成) 115系800番台(1966年製：松本区)から改造されたｸﾞﾙｰﾌﾟ。 中央東線から富士急行への乗入れ用に製造された車両。 2001年から2002年にかけて3連×6本が入線。 (F9～11編成) 115系300番台(1974.75年製：松本区)から改造されたｸﾞﾙｰﾌﾟ。 通常の屋根構造ですが、いわゆるﾍﾟﾁｬﾊﾟﾝ（PS-23）を搭載することでﾄﾝﾈﾙ対策をｸﾘｱしたｸﾞﾙｰﾌﾟ。 2002年から2003年にかけて3連が3本入線。 ということで、115系800番台改造のグループは200系の中でも古い車両で、1966年製の115系初期車です。 すなわち淘汰された100系後期車よりも古いということになります。 もっともJR東日本在籍時に更新工事は行われAU712形による冷房改造もなされているのですが…。 前述のようにE231系近郊形の大量配置により 小山区の115系の多くが働き場所を失い、その一部が松本区に転出、 玉突きでひねり出された余剰の115系が伊豆急行にやってきたということになります。 ですから古い車が回ってくるというのは仕方がないような気がしますし、 受け入れる側の伊豆急行もそう長くは使えないと考えていたようです。 塗装の変更やトイレの改良（一部撤去）などがなされましたが、 JR西日本やJR四国が行ったような大改造はなされませんでした。 E231系は2004年に東海道線でも本格デビューすることになります。 これを機にJR東海の113系すなわちT編成も撤退。伊豆急行線から姿を消しました。 代わりにE231系が伊豆急行線に乗り入れてくることはありませんでしたが、 今度は伊東線内で、3ドア車と4ドア車がまた混在することになってしまいました。 こうした状況を打開すべく2005年。 早くも次の車両に世代交代されることになりました。 4ドア車である東急8000系に余剰車が出てきたのです。 東横線では、みなとみらい線開業に伴う車両の置き換えが始まり、副都心線開業にあわせ、 従来車の置き換えに拍車がかかります。 伊豆急行には急ピッチで8000系が導入され、 35両在籍していた200系は早くも2008年にその全てが引退しました。 伊豆急行は東急グループの一員です。 200系が導入される以前から、いずれは東急の車両で世代交代させる予定だったのです。 登場から引退まで8年、車両によっては4～5年程度しか活躍できなかったわけで、 「繋ぎでしかなかった。」という見方もあろうかと思います。 しかし、彼らは 国鉄時代から通算すれば40年から50年近くがんばってきたわけです。 最後まで、その特性を生かして活躍できたぶん、本望だったのではないかという気がします。 参考文献：鉄道ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ 「特集 111・113系」 2008年5月 No803 の記事 鉄道ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ 「特集 ＪＲ東日本209系・E231系」 2003年6月 No732 の記事 |
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