−鉄道車両写真集− 201系　京葉線 へJUMP
ＪＲ東日本　クモハ２００−９０２　　撮影　　西船橋駅

JR東日本　２０１系９００番台

　昭和３８年に登場した１０３系は、昭和５８年（筑肥線用１５００番台）まで２０年の長きにわたって量産された
国鉄形通勤電車の顔ともいうべき存在です。
　その後継車両である２０１系は、昭和５４年に試作され、昭和６０年に製造が打ち切られるまで
１０１８両も量産されたわけですが、その割には使用線区が限られています。
そして、どういうわけか、とりわけ関西では影が薄いのです。
　
　もっとも、関東の方々にとっては２０１系は中央線の顔として、なじみの電車であるとも思われます。
いうまでもなく中央線は国鉄きっての混雑路線であり、国鉄初の高性能通勤電車１０１系がまず中央線に投入されたのは
切迫した事情があったからに他なりません。
さて２０１系は、中央線の救世主でもあった１０１系の後継車として開発されたのですが、
どうやらこの辺が２０１系のキャラクターの鍵を握っているようです。

　中央線は、過密ダイヤに加え多くの種別の列車が走り、定時運転を支えるため電車は高加減速性能を求められると同時に、駅間が長いところでは高速運転さえもが求められる過激な路線なのです。
山手線や大阪環状線など駅間距離が短い路線を対象に造られた車両である１０３系では後継車両としては、
あきらかに役不足。
折りしも省エネルギーが要求される中、
電機子チョッパ制御の新系列高性能車両として２０１系は誕生することになるのです。

　もっとも電機子チョッパ制御は、昭和４５年に阪神７００１形で、回生ブレーキ付きも昭和４６年に営団地下鉄６０００形で実用化された技術で、最新の技術ではなかったのですが、前述したように高速運転する必要上、高速から電力回生ブレーキを有効にする技術を国鉄技術陣は開発しなければなりませんでした。
回生ブレーキをとことん活かしかつ低速時も微妙な調節がきく電空併用ブレーキは快適な乗り心地を実現しました。

　しかし、そこまでのこだわりを要求する路線、現場はそれほどなく、
量産開始４年目の昭和６０年には、高価な耐高圧トランジスターを使うよりコストの面でも安価で、
より汎用な用途に対応できる２０５系にバトンタッチしてしまいます。
２０５系は軽量ステンレスの見た目にも新しさが感じられる車両ですが、
６枚扉のサハを除いては９００番台つまり試作車が存在しません。
従来の抵抗制御を発展させたもので　
高性能ではあっても試用してデータをとるほどのテクノロジーではなかったということです
　　
　ステンレス車の２０５系に比べて、素人目には１０３系とさして違わない地味な存在ですが、
そんな２０１系試作車を今回はご紹介します。
５両編成のユニットを、それぞれ東急車輌と日本車輌で製作しています。
クモハ２００は９００番台しか存在しない珍車です。
量産車のＪＲマークの位置に戸袋窓があるので区別できます。
なおクモハ２００は晩年、中間に組み込まれ先頭に出ることはありませんでした。
思えばいい時期に撮影できたものです。（写真左上上）
中間車でも、その戸袋窓が、量産車では少し小さくなっていますので並べてみればよくわかります。（写真下　左右）
量産化整備改造工事は昭和５８年に大井工場で実施されています。
外見上は大きな変化はありませんが、その際モハ２０１、２００の−９０１が電装を解除され、
サハ２０１−９０１．９０２となっています。（写真左下下）。
２０１系の数少ない改番を含む改造例です。


　　　　　モハ２０１−９０４　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　モハ２０１−２９０

車歴の新しい２０５系が、仙石線や鶴見線などへ転用され、数多くのバリエーションが存在するのとは対照的に、
改番などを含む大きな改造を伴う改造車が少ないことも、２０１系の特色です。
つまり、特殊なデバイスを持つがゆえに、２０５系のような生き延び方のできない宿命を背負わされた系列でもあるのです。

平成１７年（2005）10月。２０１系は、とうとう、この９００番台試作車から廃車が、始まりました。
　そして、２０１系の故郷であり、主たる活躍の場であった中央線からも撤退する計画が、JR東日本から発表されています。
中央線系統の２０１系７１０両を新形式のＥ２３３系６８８両で置き換える予定です。
　Ｅ２３１系ではなく、新形式を投入することになったのは、バリアフリーや、ユニバーサルデザインの導入もさることながら、
相も変わらずの超混雑路線である中央線の混雑緩和のために、
一層の加減速性能の向上を求めた車両が必要だったからです。
　
　２０１系としてもE２２３系なら安心して道を譲れるということでしょう。
　
E２２３系はH18秋に登場、12月頃から順次置き換えられるとのことです。
　でも、その後の２０１系はどうなるのでしょうか…

２０１系では珍しい形式間改造車サハ２０１−９０１

写真は、すべて西船橋駅












　関西地区では、−影の薄い２０１系と−ご紹介しましたが、２０１系がエースだった時代もあったのです。
東海道山陽緩行線用として、Ｓ５７年から投入され、
Ｓ６０．１０のダイヤ改正では、各駅停車のデータイム２０１系化が達成されました。
２０１系の性能がものをいったダイヤです。
　しかし、それからわずか５ヶ月後のＳ６１．３改正で増備されたのは、２０１系ではなく、２０５系だったのです。
しかも、Ｈ５年にはＪＲ西日本が開発した２０７系が加わり、ますます２０１系の存在感が薄くなってしまいました。

そして平成１７年。 ３２１系の投入により、東海道山陽本線の２０１系は、淘汰され　
大阪環状線と関西線に転配されました。
各停については１０３系の天下だった両線ですが、103系リニューアル車に交じって２０１系の活躍範囲が広がり、
逆に存在感が増してきた感じさえあります。　
　阪和線については、前述の２０５系をもってしても、まだ１０３系を淘汰するには至りません。
阪和線こそ２０１系がふさわしい。と思っている私ですが、中央線の２０１系がまわって来ないかな。などど考えています。
しかし、中央線でひたすら酷使されてきた２０１系が
、阪和線で、あるいは関西線で高速で運転する姿は、夢まぼろしのような気もします。
　
　先日、環状線で２０１系に乗車しました。１０３系の新装車と、見た目で区別できる人は、そうそういません。
　それでも、大阪では、活躍の場が残されているのです
　あの２０１系の「ヂィ−−−−−−」というチョッパ制御の動作音を、まだしばらくは、たのしめそうです。


参考文献；
鉄道ファン200.5．2月号「特集：201系四半世紀の歩み」
鉄道友の会東京支部ＪＲ電車部会