 |
モハ206-901 | （ステンレス車体） | S６１年１１月 | 日立 製 |
|---|---|---|---|---|
| 長さ(m） | 幅(m） | 高さ(m) | 自重(t) | |
| ２０．０ | ２．８７０ | ４．０８６ | ３４．５ | |
| 駆動方式 | モーター(kw) | ブレーキ | 台車(製造） | |
| 平行カルダン | MT６３ １５０×４ |
全電気指令式 空気ブレーキ （回生付き） |
DT50E （） |
|
| 制御方式 | 定員（座席） | 冷房装置 | 最高運転速度 | |
| VVVF制御 SC20 |
１４４ （９０） |
AU75G | 100km/h | |
| クハ２０７−９０１ 松戸 | ||||
JR東日本 ２０７系９００番台−VVVFインバータ制御試作車−
２０７系９００番台は、実用に供されたものとしては、国鉄初の、そして国鉄にあって唯一無二のVVVF制御車です。
しかし現在２０７系といえば、
JR西日本で開発された全く違うコンセプトのVVVF制御車で、４８４両を数えるまでに量産されています。
２００５年４月尼崎−塚口間でおきた痛ましい事故のイメージを払拭するため新鋭３２１系と同様のカラーリングが施され、
すっかり影が薄くなってしまいましたが、今でもJR西日本の顔とも言うべき車両の一つです。
一方、２０７系９００番台は、国鉄からJR東日本に継承されましたが、量産されることはありませんでした。
JR東日本でのVVVF制御車は、９０１系から２０９系へと全く違うコンセプトの車両系列で量産されてゆくのです。
結局、２０７系９００番台は１編成のみの存在で、常磐線緩行用として２０３系１７編成と共通運用しているうえに、
同線には営団地下鉄６０００系３６編成に加え千代田線直通の小田急車両までやってくるため、
関東の方々にとっても滅多にお目にかかれない希少な存在となってしまいました。
なぜ２０７系９００番台は量産されなかったのでしょうか。
今や新しく登場する電車のすべてがVVVF制御車と言ってもいいような時代ですが、
彼らがデビューした８６年にあっても、もはや、とりわけ先進の技術であったといえる時代ではなかったのです。
なぜなら同年に、東急９０００、新京成８８００といったVVVF制御車が大量に増備されています。
私は、彼らが営団地下鉄千代田線直通車両として配属されたことが、量産に結びつかなかったと考えています。
営団地下鉄千代田線のVVVF制御車といえば０６系ですが、これまた１編成しかいない珍車です。
今となっては６０００系の制御器をVVVF制御器に取り替えている営団地下鉄（東京メトロ）ですが、
実のところ営団は、VVVF制御の導入には消極的で本格的導入は９１年（南北線の９０００系）のことです。
営団地下鉄の刈田氏は、VVVF制御による交流モータの優位性を認める一方で、
従来の直流モータにおいてもトラブルは少なく、あえて新システムへの切り替えを急ぐ必要はなかったと考えられています。
千代田線といえば、６０００系電機子チョッパ制御車が大量導入された先進的な路線です。
しかし、電機子チョッパ制御が優れた性能を持つ一方で高価なデバイスであったということについては、
２０１系９００番台のページでも取り上げました。
財政的に破綻をきたしていた当時の国鉄ですが、２０７系９００番台導入の前年、
旧式の１０３系をようやく同じくチョッパ制御車の２０３系に全て置き換えたばかりだったのです。
置き換えるべきものがもはやない状態でした。
５年後の９１年、JR東日本は、京葉線の運行を開始します。配属されたのは２０５系でした。
もし国鉄がJR化されることがなかったなら、また京葉線の完成が３．４年早かったなら、
２０７系９００番台は量産化されていたかもしれません。
 |
|
| モハ２０７−９０１ 松戸駅 |
| −鉄道車両写真集− |
| JR東日本 ２０７系９００番台 へJUMP |
参考文献；鉄道ピクトリアル＃５５１＜特集＞インバータ制御車