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「JR東海のキハ11じゃあないか。」 っていわないでください。 確かにJRのロゴが入っていますが、 番号をよくご覧ください。 少し見にくいですが、 「キハ11-203」とあります。（写真 左） これは東海交通事業が、 JR東海にリースしている車体なのです。 とはいえ連結されているJR東海のキハ11-109とそっくり、 いや寸分違わず同じです。 一方、東海交通事業が、 城北線で運行しているキハ11も 同じくキハ11-200番台ですが、 ２０１．２０２は城北線仕様になっています。 （写真 下） 見た目にはこちらの方が珍しいのですが、 枇杷島にさえ行けばお目にかかれますので、 写真を撮るのは簡単です。 対して、番号以外に違いを見いだせないリース車（2両）は 他の車両に紛れてしまって、いざとなるとなかなか写真が撮れないのです。 |
| キハ11-203 鵜沼駅 06.8.07 | |
JR東海が借りているキハ１１ 東海交通事業 キハ１１-２０３
東海交通事業は、1988年、旧 日本交通観光社の要員と施設を引き継いで、JR東海（中京地区）の駅業務を受託する会社としてスタートしたもので、JR東海が１００％出資する子会社です。
そんな東海交通事業が、運営することになった城北線は、名古屋北部の街中を東西に11.2km、
中央本線 勝川から東海道本線 枇杷島までを結ぶ路線です。
全線高架の、しかも全線複線化までされているという高規格路線なのですが、
実態はというと、電化もされておらず、単行の気動車が昼間には、１時間おきに走る。のんびりとしたローカル線です。
なぜ、こんな摩訶不思議な路線が存在するのかについては、参考Webページに譲るとして、
他ならぬJR東海が保有する城北線をわざわざ東海交通事業が運営するのは、
建設する際にかかった多額の債務を少しでも多く償還するため、別会社として割り増しの運賃を設定するためだとか。
ロケーションは決して悪くないのだから、他の路線とのアクセスを改善して需要を喚起する方が先だと思うのですが…
さて城北線の開業は91年12月。勝川（仮）から尾張星の宮までの9．3ｋｍの区間でした。
その際はJR東海からキハ40を借り入れていました。それから２年あまりの後、93年3月。
枇杷島までの全線開通にあわせ、東海交通事業は、自前の車両を登場させます。
それがキハ11-200です。JR東海が89年にデビューさせたキハ11を城北線仕様にしたものです。
下の写真のドアの部分にご注目を…城北線は電車用規格のﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑなので乗降口ステップがなくなっています。
名古屋の象徴、金の鯱がデザインされたヘッドマークにオレンジのライン、TKJのロゴも誇らしく高架路線を快走しています。
現在の運行では2両のキハ11が必要です。東海交通事業では４両のキハ11-200を所有しているわけですから、
検査などで工場へ入場した際にも余裕で対処できそうです。しかし、現状ではJR東海からキハ40-6300がやってくるそうです。
普段、城北線に常駐しているのは、キハ11-20１．2の２両だけで、
キハ11-203．4は、JR東海のキハ11と全く同じスタイルで（写真 上）美濃太田運輸区に所属しています。
当区に所属する17両のキハ11ともに高山線、太多線のローカル列車に用いられ、
今のところ、城北線にやってくる気配はありません。
車体の番号だけは東海交通事業の車両ということで−200番台を名乗ってはいますが、
彼らは純粋（？）のリース車両なのです。
かつてJR東日本がキハ22を阿武隈急行や秋田内陸縦貫鉄道に貸し出したことがありました。
しかし現在までに、JR各社が、他社の車両（営業用車両）を借り入れていた例は、これ以外ないのではないでしょうか。
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キハ１１_２００ | 城北線仕様 | ９３年２月 | 新潟鐵工所 製 |
|---|---|---|---|---|
| 長さ(m） | 幅(m） | 高さ(m) | 自重(t) | |
| １８．０００ | ２．９９８ | ３．９４５ | ２８．６ | |
| エンジン | 定格PS（ｒｐｍ） | 変速機 | ギア比 | |
| C-DMF14HZA ＊１ |
３３０ （２６００） |
C−DW15 | ３．０３６ | |
| ブレーキ | 定員（座席） | 冷房機 | 台車(） | |
| DA-1A | １１０（６０） | C-AU29 | C-DT-38 （C-TR242） |
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| ＊トイレなし -1．-100の自重は27.8ｔ | ||||
| キハ11-202 枇杷島駅 05.3.10 | ||||
参考Webページ 東海交通事業のHP
TKJ城北線ふぁん倶楽部のHP
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